CADAS：美国三大航司 为何单单美航净利润暴跌(2)

　　按照美航首席执行官帕克的说法，美航在这方面的落后主要受技术限制。美航与全美航空的正式合并开始于2013年，晚于达美航空、美联航的合并，因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中，而在IT系统方面的投入有限。因此，美航缺乏像两者那般高效的渠道，无法有效的将高端产品推荐给旅客。

　　目前，美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段，其IT系统的合并已经完成，所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台，完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。帕克表示，随着整合工作的完成，美航将加大对于数字化转型的投资，这将大大改善高端产品的销售，进而提升辅营收入水平。

　　在油价走高的大环境下，通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润成为了三大航空公司的共识，三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长，但从其局部的产品分销来看，其高端产品也有巨大需求，这也是此后美航利润提升的主要策略之一。

　　美航国内市场及拉丁美洲市场表现欠佳

　　与整体营收上的差异对应的是，美航、达美航空、美联航在相同市场上的表现各异。收入结构上，美国三大航空公司均以客运收入为主，国内市场占总体收入的绝大部分，第二大市场为大西洋(600558,股吧)地区，三大航中，美航的拉丁美洲收入占整体收入的比例最高。

　　在第三季度，阿根廷经济形势严峻、巴西政治存在风险，墨西哥收入环境较差，导致三大航在拉丁美洲市场的PRASM（单位收入）均有不同程度的下跌，而在四大市场中，美航在这一市场的座位运力增长率最高。

　　美联航和达美航空的国内市场表现较好，PRASM分别增长6.7%和3.2%，旅客收入同比分别增加9.2%和14.9%，对于整体收入的增长起到重要支撑作用。反观美航，作为最大收入来源的国内市场，PRASM仅增长1.4%，旅客收入仅增长3.6%。

　　得益于日本、韩国市场对高端产品的需求强劲，美航和美联航在太平洋(601099,股吧)地区的市场表现也比较可观，PRASM分别增长6.3%和5.3%。美航是三大航中在太平洋地区增加运力的唯一1家，但相形见绌，PRASM同比仅增长2.4%。

　　美航的四大市场，仅有大西洋地区单位收入水平的增速与竞争对手持平，但这一地区仅占美航总体收入的13%，而其他市场收入水平的增速远远落后于达美航空与美联航，这便是美航收入不及后者更直接的原因。

　　缩减中国、巴西航线，聚焦主基地机场

　　基于收入增速陷入低迷，以及亚太和拉丁美洲市场表现欠佳的现状，除采取完善经济舱、高端经济舱等不同细分产品这一措施外，美航还将优化重组国际航线网络，削减亏损航班，聚焦利润丰厚的市场，以此来提升未来单位收入水平。

　　沃斯堡是美航的总部所在，也是美航所有基地中表现最好的枢纽机场，其往返沃斯堡的航线盈利能力远高于整体平均水平。美航在沃斯堡具有明显的垄断优势，新开发的航线能够很快实现盈利，这与美航在洛杉矶等机场面临的激烈竞争具有显而易见的区别。过去5年中，美航在洛杉矶增加了大量的远程航线，如洛杉矶=北京、洛杉矶=悉尼等，均面临着激烈竞争，获利能力十分有限。